Le souvenir des temps anciens

En prenant une minorité de blocage chez Nissan Motors, numéro deux nippon de l’automobile, Renault ne vient pas au Japon: il y revient, plus de quarante ans après. «La 4 CV (4 chevaux) était très répandue au Japon», raconte Jean Esmein. «Renault s’entendait bien avec Hino Motors», qui assemblait cette célèbre petite voiture de la Régie Nationale des Usines Renault, symbole de l’accession des milieux populaires à l’automobile. C’était dans les années 50, en pleine guerre d’Indochine. Jean Esmein, attaché naval adjoint à l’ambassade de France à Tokyo, veillait sur l’exécution dans les arsenaux japonais des réparations effectuées sur des bâtiments de la marine française. Observateur privilégié, ce responsable parlant japonais parcourait les usines d’un archipel se relevant à peine des ruines de la guerre. En 1956, Hino Motors dévoilait la «Comtessa», une version «piratée» de la Dauphine, la remplaçante de la 4 CV. «Elle n’était pas très réussie, dit Jean Esmein. Et cette initiative était en contradiction avec l’accord avec Renault». Au lieu de chercher à surmonter ce conflit, «les gens de Renault se sont vexés. Ils considéraient que les Japonais étaient des petites gens», raconte-t-il. Pour cet expert du Japon, âgé de 75 ans, «Renault a rejeté un marché japonais qu’il avait en main s’il avait persisté». La politique du Miti (ministère japonais du commerce international et de l’industrie) consistant à placer l’industrie japonaise à l’abri d’une muraille protectionniste infranchissable est venue plus tard. «On a eu le temps de faire des choses avant la fermeture. Si Renault avait mis du capital à l’époque, le Miti n’aurait pas pu le faire partir», estime M. Esmein. De fait, la politique du Miti n’a pas été rétroactive, comme l’atteste la présence continue des entreprises étrangères implantées au Japon juste après la guerre, par exemple dans le secteur pétrolier. Hino a dû abandonner la fabrication des voitures particulières pour devenir un constructeur de poids lourds, placé aujourd’hui sous le contrôle du géant Toyota. Quand à Renault, ballotté d’un distributeur à l’autre, il a vendu l’an dernier 2 128 voitures au Japon... sur un marché de six millions d’unités. Rendu à la vie civile, Jean Esmein est revenu travailler à Tokyo à deux reprises, pour l’ancienne Compagnie des Machines Bull, puis comme pionnier du Crédit Lyonnais en Asie. Il regrette «le manque de perspicacité» à l’égard de ce pays dont ont fait preuve les dirigeants de l’industrie française, ceux de Renault comme les autres. Jean Esmein est perplexe sur le retour de Renault au Japon à travers une alliance avec Nissan. «Je n’ai pas l’impression, dit-il, que cela puisse devenir une très grande firme». «Nissan, explique-t-il, c’est la société du Prince, alors que Toyota est celle des entrepreneurs privés». Contrairement à l’empire industriel de Nagoya, qui a tenu à distance raisonnable la bureaucratie japonaise, Nissan, dont le siège est à Tokyo, a toujours bénéficié du soutien mais aussi subi les exigences de la politique industrielle du Miti. La relation privilégiée entre le gouvernement japonais et le groupe remonte à la colonisation de la Mandchourie par le militarisme nippon, rappelle Jean Esmein. Et il met en garde les futurs responsables de Renault au sein de l’entreprise japonaise sur l’aspect le moins reconnu des relations de travail dans l’archipel: «Les Japonais sont constamment désunis. Dans la querelle, ils sont comme nous mais encore plus rageurs». Ce jugement rejoint celui d’un ancien cadre dirigeant de Nissan qui estime que la faiblesse et l’indécision du management du groupe, responsable d’une crise financière et commerciale presque fatale, sera le premier défi opposé au nouvel actionnaire.