L'Europe de l'aéronautique appelée à surmonter ses dissensions

L’Europe de l’aéronautique est confrontée au formidable défi intérieur de surmonter ses dissensions et d’unir rapidement ses forces autour d’Airbus, pour faire face aux géants américains, au-delà du problème de la fusion Boeing-McDonnell Douglas.
La transformation d’Airbus en une société de plein exercice fait en principe l’unanimité pour optimiser les chances européennes, mais l’opération n’en finit plus de trébucher sur les obstacles internes: absence de conception commune entre la France et les partenaires anglo-saxons, risque d’alliance germano-britannique dans les avions militaires, doutes sur la volonté italienne de se rallier au projet commun, sans oublier l’incertitude qui plane sur les restructurations franco-françaises.
C’est en France que se concentrent l’essentiel des problèmes. Durant le récent salon du Bourget, de nombreux industriels ont souligné le besoin urgent de privatiser le futur ensemble Aerospatiale-Dassault, afin de parler le même langage que DASA et BAe, et pouvoir créer la société privée Airbus d’ici 1999, en prélude à une future société européenne d’aéronautique civile et militaire. Le gouvernement français ne s’est pas encore prononcé.
Jusqu’à présent, Airbus est un groupement d’intérêt économique (GIE), structure souple mais sans capital et sans actionnaires, qui ne permet plus d’avoir la réactivité nécessaire dans la compétition féroce avec Boeing.
Le Français Aerospatiale, qui a la même participation que DASA (37,9%) au sein d’Airbus, risque de se retrouver marginalisé si le gouvernement français ne clarifie pas rapidement ses choix pour l’avenir du pôle aéronautique en France, soulignent des sources industrielles.
L’allemand DASA, partenaire d’Airbus à 37,9% et le britannique British Aerospace (20%) sont ainsi en mesure d’amorcer un rapprochement, si le développement industriel de l’avion de combat européen Eurofighter, sur lequel ils sont tous deux engagés, est décidé le 11 juillet, comme l’a annoncé dimanche le ministre allemand de la Défense Volker Ruehe.
L’Espagnol CASA, qui n’a que 4,2% dans Airbus, mais dispose actuellement d’un droit de veto au même titre que les autres partenaires, peut aussi créer des difficultés à la création d’une société privée classique où il serait réduit à la portion congrue.
Histoire de compliquer un peu les choses entre Européens: le premier ministre italien Romano Prodi a cru bon de faire savoir lundi à l’International Herald Tribune qu’il n’approuvait pas l’opposition de l’Union européenne au projet de fusion entre Boeing et McDonnell Douglas.
L’Italie frappe à la porte du consortium en demandant à être associée à certains programmes d’avions, mais son industrie aéronautique (Finnmecanicca-Alenia) réalise une partie importante de sous-traitance pour le compte de groupes américains comme McDonnell Douglas.
Après l’annonce surprise la semaine dernière de la constitution d’un nouveau géant aux Etats-Unis de l’aéronautique et de l’électronique avec la fusion Lockheed-Martin/Northrop Grumman, les Européens ont encore souligné le besoin urgent de se restructurer. Mais les discours durent depuis plus de deux ans et rien de concret ne s’est fait encore alors que le nombre des acteurs du secteur a été divisé par deux en quelques années aux Etats-Unis.
Le dossier militaire est étroitement lié au civil, puisque les mêmes sociétés agissent dans les deux secteurs. Comme aux Etats-Unis, elles dépendent des budgets militaires (recherche et commandes), donc des Etats, pour assurer une partie de leurs budgets.
La Commission de la Défense de l’Assemblée nationale française doit auditionner mardi la plupart des patrons français concernés par l’ensemble de cette restructuration, civile et militaire, mais aussi Manfred Bischoff, Pdg de DASA, et John Weston, directeur-général de BAe. Yves Michot, Pdg d’Aerospatiale a été entendu la semaine dernière. (AFP)