Hamilton et Vettel dans les pneus de Fangio

Lewis Hamilton et Sebastian Vettel sur les traces de Juan Manuel Fangio à bord de monoplaces toujours plus rapides… Le scénario de la saison 2018 de F1, qui démarre dimanche à Melbourne (Australie), est digne du show à l’américaine que souhaite son nouveau propriétaire, le groupe Liberty Media.
L’année 2017 a marqué le retour de Ferrari au plus haut niveau, huit et neuf ans respectivement après ses derniers titres mondiaux chez les constructeurs et les pilotes. Mais la Scuderia, en mal de fiabilité en fin de saison, n’est pas parvenue à détrôner l’ogre Mercedes et Hamilton a coiffé la couronne mondiale devant Vettel, parfois trop nerveux. La saison 2018 s’annonce comme la revanche de ce duel épique, avec un enjeu supplémentaire : les deux pilotes peuvent désormais égaler les cinq titres mondiaux de Fangio. Reste à voir si leurs coéquipiers Valtteri Bottas et Kimi Räikkönen, ainsi que les monoplaces Red Bull sauront jouer les arbitres plus souvent cette saison.

S’habituer au halo
La saison va se jouer à des vitesses encore plus élevées que l’an dernier, quand des monoplaces plus larges, plus basses et plus performantes avaient permis d’améliorer le record du tour en course sur dix circuits.
Pirelli inaugure en effet le pneu le plus tendre et donc le plus rapide jamais utilisé : l’hypertendre rose, qui a permis à Vettel de pulvériser le record du circuit de Barcelone lors des essais de présaison (1’ 17’’ 182/1 000es contre 1’ 18’’ 339/1 000es pour Felipe Massa en 2008). Un chrono prometteur, même en tenant compte de la réfection de la surface du tracé catalan pendant l’hiver, qui améliore aussi les performances.
Du côté des monoplaces, il faudra s’habituer au halo, le système de protection frontale du cockpit rendu obligatoire par la Fédération internationale de l’automobile (FIA). Le dispositif, censé protéger la tête des pilotes en cas de choc avec un objet propulsé dans les airs, ne fait l’unanimité ni sur le paddock ni chez les fans. En cause : l’aspect peu esthétique de cette structure de titane en forme de bréchet. Autre évolution visible, les F1 perdent une grande partie des appendices aérodynamiques (aileron de requin, T-wing, etc.) qui ornaient leur capot arrière, désormais interdits.

Plus de show
Mais le changement réglementaire le plus important est invisible : les écuries sont désormais limitées à trois moteurs par monoplace et par saison, contre quatre l’an dernier. La fiabilité sera plus que jamais cruciale, à défaut de quoi les pénalités fleuriront sur les grilles de départ.
Au volant de la F1 depuis janvier 2017, le groupe américain Liberty Media dynamise le championnat, notamment auprès du jeune public, en le faisant entrer dans l’ère du digital (accord avec Snapchat, compétition de e-sport, etc.) et en privilégiant le show (démonstration dans les rues de Londres, mise en scène façon combat de boxe au GP des États-Unis). En 2018, ils passent à la seconde vitesse, avec le lancement d’un service de télévision à la demande ou encore des horaires de départ modifiés pour permettre aux diffuseurs de mettre en valeur la grille de départ, sa tension et ses invités de marque.
La F1 met aussi un terme cette année à la tradition des grid girls (les hôtesses présentes sur la grille de départ), qui « ne correspond pas aux valeurs défendues par la marque et est clairement en contradiction avec les normes sociétales actuelles », explique Liberty Media. Elles seront remplacées par de jeunes aspirants pilotes.

Source : AFP

Écuries : qui seront les « meilleures du reste » ?

« Être les meilleures du reste », comme Force India désigne la lutte pour la 4e place au championnat du monde de F1, s’apparente à un partage des miettes depuis 2016. Si 2018 ne devrait pas changer cet état de fait, la concurrence s’annonce acharnée pour s’extirper du peloton. Derrière les trois écuries de tête (Mercedes, Ferrari et Red Bull), les sept équipes restantes sont à la peine. L’an dernier, seule Williams – avec le pilote Lance Stroll – est montée sur le podium... une unique fois ! Force India sera-t-elle capable de conserver sa place de 4e constructeur pour une troisième année consécutive ? McLaren retrouvera-t-elle de sa splendeur avec Renault comme motoriste ? Toro Rosso s’accommodera-t-elle de son nouveau moteur Honda (qui semble enfin en progression après les déboires de la saison dernière) ? Lors des essais hivernaux à Barcelone, Force India et Williams ont paru en retrait, à l’inverse de Renault, Toro Rosso et Haas, quand McLaren suscitait encore des interrogations et Alfa Romeo-Sauber semblait stagner. Mais le poker menteur habituel de ces tests ne permet pas d’être catégorique. D’autant que plusieurs écuries promettent d’introduire, dimanche à Melbourne, des packages différents supposés grandement améliorer les performances de leurs monoplaces.

Des circuits classiques, modernes et atypiques

Le championnat du monde de F1 va se disputer en 2018 sur 21 circuits, qu’on peut répartir en trois groupes : classiques, modernes et atypiques. Les huit circuits classiques (Barcelone, Silverstone, Hockenheim, Budapest, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka et Interlagos) sont les derniers bastions de la F1 « à l’ancienne ». Certains, sur lesquels s’est écrite la légende de la catégorie reine du sport automobile, ont été bien rénovés. Les huit circuits modernes sont soit récents (Shanghai, Sakhir, Sotchi, Austin et Yas Marina), soit récemment très rénovés (Spielberg, Mexico, Le Castellet) et ultrasécurisés pour les pilotes, avec de vastes dégagements et bacs à graviers. Les cinq circuits atypiques (Melbourne, Monaco, Montréal, Bakou et Singapour) sont tous des circuits temporaires, où l’adhérence évolue énormément pendant le week-end et où il est parfois difficile de doubler. Le public y vient assister à des courses à rebondissements, souvent neutralisées par la voiture de sécurité.

Les filières de jeunes pilotes

Sur les 20 pilotes qui prendront le départ du premier Grand Prix de la saison de F1, dimanche à Melbourne (Australie), 11 sont issus des filières de détection liées aux écuries, voies royales vers la discipline reine du sport automobile. Le principe est simple : Red Bull, Renault, Ferrari, Mercedes et McLaren sélectionnent de jeunes espoirs – plus ou moins nombreux selon la philosophie de la maison – et les accompagnent dans les catégories inférieures, quand la plupart n’auraient pas les finances pour s’assurer un volant. Les écuries leur offrent également une préparation physique et mentale, du media training, du temps au simulateur, voire du roulage en leur sein ou chez des équipes clientes. Les pilotes qui parviennent au bout de ce processus doivent trouver leur place, en F1, chez le constructeur qui a accompagné leur progression. « L’intérêt est avant tout sportif, il s’agit de sécuriser le plus tôt possible ceux qu’on pense être les grands pilotes de demain », explique Gwen Lagrue, responsable de la filière Mercedes. Dans ce domaine, Red Bull fait figure de modèle avec sa junior team lancée en 2001 et dirigée par le Dr Helmut Marko, parfois surnommé « Dieu » pour sa capacité à faire et défaire une carrière. Sebastian Vettel, quadruple champion du monde avec Red Bull entre 2010 et 2013 – désormais chez Ferrari–, est le meilleur exemple de la réussite de cette filière. Toutefois, gravir les échelons jusqu’à la F1 via une filière n’est pas une garantie d’y rester, comme l’a démontré le cas de Pascal Wehrlein, protégé de Mercedes, qui n’est pas parvenu à se faire une place ailleurs après son éviction de chez Sauber (devenue Alfa Romeo-Sauber) en fin d’année dernière.