En accélérant la course aux alliances, à l’instar de Swiss et British Airways, ou encore d’Air France et de KLM, les compagnies aériennes européennes espèrent reprendre de l’altitude dans un ciel encore troublé par les attentats du 11 septembre, la guerre en Irak et l’épidémie de SRAS.
Premières victimes de ces turbulences, les petites compagnies sont les plus acharnées dans la recherche de partenaires. Swiss, en pleine déroute, a choisi de se raccrocher à British Airways, avec qui elle vient de conclure un accord commercial. Elle rejoint ainsi les rangs de la puissante alliance OneWorld.
Quant à KLM, compagnie néerlandaise également en difficulté, elle négocie les modalités d’un accord de « coopération intensive » avec Air France. Les négociations butent encore sur des exigences de dernière minute des Pays-Bas ainsi que sur celles d’un troisième larron, Alitalia, rêvant d’un véritable mariage à trois dans le sein de l’alliance SkyTeam.
La plus grande alliance aérienne mondiale, Star Alliance, emmenée par Lufthansa — qui avait offert sans succès une fusion à Swiss — et United Airlines, doit également s’enrichir d’un nouvel adhérent avant la fin de l’année, la compagnie polonaise LOT.
En 2002, le trafic mondial s’est ainsi à peine stabilisé (-0,7 %) et connaîtra « probablement une chute » cette année, selon l’Association internationale pour le transport aérien (IATA).
À plus long terme, les compagnies aériennes cherchent également à unir leurs forces dans la perspective d’une libéralisation de l’espace aérien entre les États-Unis et l’Union européenne, qui devrait attiser la concurrence des deux côtés de l’Atlantique.
Dans ce « ciel ouvert », dont la Commission européenne est chargée depuis juin dernier de négocier les modalités, les compagnies de l’UE pourraient desservir les États-Unis depuis n’importe quel pays européen, alors que l’Europe serait également davantage ouverte aux transporteurs américains.
Mais « il faudra encore plusieurs années avant de voir une consolidation au niveau transatlantique, les obstacles législatifs étant très nombreux », estime Jan Herbst. À l’heure actuelle, il est interdit à des actionnaires non communautaires de détenir plus de 49 % d’une compagnie européenne tandis qu’aux États-Unis, ce seuil est encore plus restrictif, puisqu’un actionnaire non américain ne peut contrôler plus de 25 % du capital d’une compagnie US.
Premières victimes de ces turbulences, les petites compagnies sont les plus acharnées dans la recherche de partenaires. Swiss, en pleine déroute, a choisi de se raccrocher à British Airways, avec qui elle vient de conclure un accord commercial. Elle rejoint ainsi les rangs de la puissante alliance OneWorld.
Quant à KLM, compagnie néerlandaise également en difficulté, elle négocie les modalités d’un accord de « coopération intensive » avec Air France. Les négociations butent encore sur des exigences de dernière minute des Pays-Bas ainsi que sur celles d’un troisième larron, Alitalia, rêvant d’un véritable mariage à trois dans le sein de l’alliance SkyTeam.
La plus grande alliance aérienne mondiale, Star Alliance, emmenée par Lufthansa — qui avait offert sans succès une fusion à Swiss — et United Airlines, doit également s’enrichir d’un nouvel adhérent avant la fin de l’année, la compagnie polonaise LOT.
En 2002, le trafic mondial s’est ainsi à peine stabilisé (-0,7 %) et connaîtra « probablement une chute » cette année, selon l’Association internationale pour le transport aérien (IATA).
À plus long terme, les compagnies aériennes cherchent également à unir leurs forces dans la perspective d’une libéralisation de l’espace aérien entre les États-Unis et l’Union européenne, qui devrait attiser la concurrence des deux côtés de l’Atlantique.
Dans ce « ciel ouvert », dont la Commission européenne est chargée depuis juin dernier de négocier les modalités, les compagnies de l’UE pourraient desservir les États-Unis depuis n’importe quel pays européen, alors que l’Europe serait également davantage ouverte aux transporteurs américains.
Mais « il faudra encore plusieurs années avant de voir une consolidation au niveau transatlantique, les obstacles législatifs étant très nombreux », estime Jan Herbst. À l’heure actuelle, il est interdit à des actionnaires non communautaires de détenir plus de 49 % d’une compagnie européenne tandis qu’aux États-Unis, ce seuil est encore plus restrictif, puisqu’un actionnaire non américain ne peut contrôler plus de 25 % du capital d’une compagnie US.
En accélérant la course aux alliances, à l’instar de Swiss et British Airways, ou encore d’Air France et de KLM, les compagnies aériennes européennes espèrent reprendre de l’altitude dans un ciel encore troublé par les attentats du 11 septembre, la guerre en Irak et l’épidémie de SRAS.Premières victimes de ces turbulences, les petites compagnies sont les plus acharnées dans la recherche de partenaires. Swiss, en pleine déroute, a choisi de se raccrocher à British Airways, avec qui elle vient de conclure un accord commercial. Elle rejoint ainsi les rangs de la puissante alliance OneWorld.Quant à KLM, compagnie néerlandaise également en difficulté, elle négocie les modalités d’un accord de « coopération intensive » avec Air France. Les négociations butent encore sur des exigences de dernière minute des...
Poutine estime que le conflit en Iran a détourné l'attention de Washington de l'Ukraine
