L’industrie aéronautique russe poursuit le processus d’intégration qui doit lui permettre de concurrencer les avionneurs occidentaux, ont indiqué ses responsables à l’occasion du 5e Salon aéronautique international de Moscou. «Même nos stands ont changé. Aujourd’hui, nos partenaires ou filiales exposent à nos côtés», a remarqué Iouri Tchervakov, directeur des relations publiques du constructeur Sukhoï. «Nous détenons une part de 14 % du marché mondial des chasseurs, et pour l’élargir il nous faudra être plus forts, en nous alliant éventuellement avec nos concurrents actuels, comme cela s’est fait en Europe et aux États-Unis», admet M. Tchervakov. Mais avant d’en arriver là, il a fallu engager la modernisation du tissu industriel hérité de l’Union soviétique. Observateur averti du secteur, le directeur général de la division moteurs civils du motoriste et équipementier français Snecma, Jean-Pierre Cojan, estime que «l’industrie russe traverse un fort mouvement de concentration entre bureaux d’études et producteurs en série, pour les moteurs comme pour les cellules». «À l’époque soviétique, chaque constructeur, Sukhoï, MiG, Tupolev, ou encore Iliouchine, avait sa petite usine pour produire des prototypes, dont la construction en série était confiée ensuite à plusieurs usines distinctes», explique Evgueni Andreïakine, directeur adjoint pour les relations internationales du motoriste NPO Saturn. Ce dernier, dont les moteurs équipent aussi bien des avions russes civils que militaires, réunit depuis juin dernier le bureau du célèbre constructeur Lioulka, avec l’usine de Rybinsk. Dans le même esprit, mais dans le domaine de l’avionique, la société Aviapribor rassemble maintenant 14 usines spécialisées dans les équipements de navigation qui emploient 18 000 personnes. Une masse critique pouvant lui ouvrir les marchés étrangers. «La taille de notre marché était limitée par celui des avions russes emportant nos équipements, mais depuis deux ans nous avons lancé un programme de production de qualité destiné aux marchés étrangers», indique Sergueï Krioukov, directeur général d’Aviapribor. Certains ont achevé leur intégration, comme MiG qui chapeaute depuis deux ans le bureau d’études Mikoyan, l’usine de production Znamié Trouda et le motoriste Klimov. D’autres y travaillent encore, comme l’usine de production Napo Tchkalova, à Novossibirsk (Sibérie), qui a «une longue tradition de coopération avec Soukhoï», comme l’indique son ingénieur en chef adjoint, Anatoly Evseïev. «Nous travaillons maintenant sur des appareils dès le stade du prototype», précise-t-il, comme cela a été le cas pour le chasseur-bombardier Sukhoï Su-34. Cet effort de rationalisation a «rapproché les cerveaux des bureaux de constructeurs des ingénieurs des usines de production», tout en produisant des économies d’échelle et en accélérant les délais de livraison, explique Iouri Tchervakov. «Avec la fin de l’Union soviétique et l’arrêt des commandes d’État, les usines ont cru qu’elles pourraient voler de leurs propres ailes. Mais elles ont vite réalisé que, sans l’apport intellectuel et technologique des bureaux d’études, elles allaient mourir», se souvient-il. Dans le cas de Sukhoï, un oukase du président Boris Eltsine en 1996 a lancé cette intégration, mais «elle avance difficilement, ajoute M. Tchervakov, car il faut que tout le monde y trouve son compte, l’État, les régions, les usines». L’État justement semble décidé à poursuivre le mouvement. Le vice-Premier ministre russe Ilia Klebanov a présenté à la fin juillet un programme de restructuration du complexe militaro-industriel prévoyant en 2005 et 2006 la création de deux groupes aéronautiques intégrés, ayant chacun une vocation à la fois civile et militaire, autour des constructeurs MiG et Tupolev d’une part, et Sukhoï et Iliouchine d’autre part.
L’industrie aéronautique russe poursuit le processus d’intégration qui doit lui permettre de concurrencer les avionneurs occidentaux, ont indiqué ses responsables à l’occasion du 5e Salon aéronautique international de Moscou. «Même nos stands ont changé. Aujourd’hui, nos partenaires ou filiales exposent à nos côtés», a remarqué Iouri Tchervakov, directeur des relations publiques du constructeur Sukhoï. «Nous détenons une part de 14 % du marché mondial des chasseurs, et pour l’élargir il nous faudra être plus forts, en nous alliant éventuellement avec nos concurrents actuels, comme cela s’est fait en Europe et aux États-Unis», admet M. Tchervakov. Mais avant d’en arriver là, il a fallu engager la modernisation du tissu industriel hérité de l’Union soviétique. Observateur averti du secteur, le...
