Airbus et Boeing, qui s’affrontent depuis 25 ans sur le marché mondial des gros jets commerciaux, s’apprêtent à élargir leur champ de bataille au créneau inférieur des appareils «cent places», moins lucratif mais non négligeable dans la guerre commerciale à outrance que se livrent les deux avionneurs. Boeing sera le premier à occuper le créneau avec son petit biréacteur B717-200, qui n’est en fait que le MD-95 hérité du mariage du géant de Seattle l’an dernier avec McDonnell Douglas et rebaptisé pour élargir la famille Boeing. Le B717, dont les premiers exemplaires seront livrés à partir de l’été 1999, n’a pour l’instant été commandé que par deux compagnies dans le monde, à 55 exemplaires. Mais Boeing lui prévoit une brillante carrière. «Il y aura un besoin de 2.500 appareils de ce type dans les vingt prochaines années, représentant un marché potentiel de 50 milliards de dollars», a souligné le responsable commercial du programme, Rolf Sellge, cette semaine lors du salon aéronautique de Berlin. Il a affirmé que le constructeur américain prévoyait d’ores et déjà un élargissement de la famille à un B717-100 de 85 places et à un B717-300 de 110 sièges, qui lui permettraient d’occuper le terrain entre son B737-600 (120 places) et les jets de transport régionaux de moins de 80 sièges que ne produisent ni Boeing ni Airbus. Le directeur général de Boeing Harry Stonecipher a estimé le mois dernier que la production du B717 pourrait atteindre jusqu’à 120 unités par an dans les prochaines années. L’avionneur américain a l’avantage de pouvoir proposer le B717, appareil relativement rustique dérivé du DC-9 sorti dans les années soixante, à un prix défiant toute concurrence: 25 millions de dollars l’exemplaire, alors que les «petits» B737 ou Airbus A319 sont proches des 35 millions. Boeing, qui n’a eu à financer le programme que partiellement, estime pouvoir l’amortir en 600 appareils seulement, et le patron de la division avions civils Ron Woodard a mis en garde la semaine dernière Airbus contre «l’erreur» que le constructeur européen ferait, selon lui, à vouloir attaquer l’avionneur de Seattle sur ce terrain. Airbus n’a en effet que deux solutions. Développer, éventuellement en partenariat, un appareil totalement nouveau, optimisé pour ce marché mais qui nécessiterait un investissement de deux milliards de dollars: c’est l’option du projet d’avion sino-européen de 100 places AE31X, dont le sort apparaît depuis plusieurs mois très compromis. L’autre option est de raccourcir encore son petit A319, opération moins coûteuse au départ et présentant l’avantage d’offrir aux clients une communauté complète avec la gamme A320, mais aboutissant à un appareil sophistiqué et relativement cher à l’achat, à l’opposé du B717. Pour l’instant, «la priorité absolue est accordée au projet avec la Chine», a affirmé mardi à Berlin le directeur commercial d’Airbus John Leahy en soulignant que le constructeur européen était intéressé par un partenariat avec Pékin pour des raisons «stratégiques». L’hypothèse d’un petit A319 (baptisé provisoirement du nom de code de M5) doté de moteurs différents n’est pas exclue, mais il ne s’agit pour l’instant que d’une «solution de repli», a ajouté M. Leahy lors d’une conférence de presse. Le constructeur européen, conscient que le temps joue contre lui pour la conquête de ce terrain que son rival américain occupera seul à partir de l’an prochain, devrait «clarifier ses choix d’ici au salon aéronautique de Farnborough» (Grande-Bretagne) en septembre, a encore indiqué le responsable d’Airbus. «C’est un marché très difficile», a reconnu M. Leahy. Mais quelle que soit la solution retenue, et en dépit des avertissements de Boeing, Airbus est déterminé à mettre un avion de cent places sur le marché «peu après le début du siècle», a-t-il affirmé. (AFP)