La fée électricité ouvre l’Europe aux automobiles venues de Chine

Deux marques automobiles chinoises viennent d’annoncer coup sur coup leurs débuts en Europe, en pleine crise due au nouveau coronavirus, profitant de la révolution électrique qui rebat les cartes du secteur. Ce n’est encore qu’une minuscule vague, mais elle pourrait annoncer un raz-de-marée à venir.

La start-up chinoise Aiways sera en juillet la première à livrer des voitures sur le Vieux Continent. Quelque 500 unités de son modèle U5 seront acheminées vers la Corse et proposées aux touristes cet été. Ces imposants SUV (4 x 4 de loisirs) entièrement électriques et connectés seront mis en location par une agence Hertz. Avec l’U5, présentée l’an dernier au Salon de l’automobile de Genève, Aiways entend concurrencer les véhicules de grandes marques établies, suivant l’exemple du constructeur américain Tesla, mais avec des tarifs réduits. « Nous fabriquons un véhicule comme l’Audi e-Tron, mais pour la moitié du prix », affirme Alexander Klose, vice-président de la start-up chargé de l’international. La jeune pousse, fondée en 2017, s’est adjoint les services de Roland Gumpert, le concepteur allemand de l’Audi Quattro – vedette des rallyes dans la décennie 1980-1989. Son usine de Shangrao, dans le nord-est de la Chine, lui assure une base de production à bas coût pour une capacité initiale de 150 000 unités qui pourra être doublée. Aiways, qui vise quelques milliers de livraisons annuelles en Europe, a ouvert les commandes en Allemagne et en Norvège au printemps. Suivront à l’automne le Danemark, la France, les Pays-Bas et la Suisse. Son véhicule familial, doté de 5 places et d’une autonomie de plus de 400 km, est proposé entre 35 000 et 40 000 euros. « Sans doute y a-t-il une méfiance envers les produits chinois, reconnaît M. Klose, mais regardez les téléphones mobiles utilisés aujourd’hui en Europe, la grande majorité est fabriquée en Chine. » La start-up entend vendre ses produits sur internet, en s’appuyant sur des distributeurs locaux pour faire essayer les véhicules.

Début mai, un autre groupe chinois, BYD (Build Your Dreams), a annoncé qu’il commercialiserait cette année un SUV électrique en Norvège, le Tang EV600 – d’une autonomie de 600 km –, avec l’ambition de s’étendre à d’autres pays européens. Peu connu sur le Vieux Continent, BYD est pourtant l’un des leaders mondiaux du véhicule électrique grâce à son immense marché intérieur. Il était à l’origine un simple spécialiste des batteries, domaine où il a acquis un savoir-faire crucial. Sur le marché des bus électriques, le groupe a déjà remporté de gros appels d’offres en Europe et a construit deux usines, une en Hongrie et l’autre en France.

Tsunami chinois ?

Adossés au premier marché automobile mondial, les constructeurs chinois étaient jusqu’ici quasiment absents en Europe, même si des conglomérats de l’Empire du milieu contrôlent des marques européennes, notamment Geely avec Volvo. Et les constructeurs établis redoutent ces nouveaux acteurs, surtout après avoir pendant des années transféré leur savoir-faire en construisant des usines en Chine. Le président du groupe Renault, Jean-Dominique Senard, a plusieurs fois mis en garde contre un « tsunami chinois » imminent. Sur le marché des pneumatiques, la part des marques chinoises en Europe est passée de 5 % à 30 % en six ans seulement, entre 2012 et 2018. « Dans l’automobile, attendons-nous maintenant à quelque chose qui pourrait être équivalent », avertit M. Senard, ancien patron du fabricant de pneus Michelin.

L’arrivée en Europe des premières voitures chinoises intervient au moment où entrent en vigueur des normes environnementales draconiennes, notamment un plafond de 95 grammes de CO2 par kilomètre qui contraint les constructeurs à électrifier leur gamme à marche forcée. Objectif : réduire la pollution de l’air et le réchauffement climatique. La Chine s’est dotée très tôt d’une puissante filière de batteries, un composant qui représente un tiers de la valeur des voitures électriques. Avec la fin annoncée du moteur thermique (essence ou diesel) tombe la principale barrière qui protégeait les constructeurs historiques, au moment où ils sont affaiblis par l’effondrement du marché lié à la pandémie de Covid-19. « Dans la mobilité électrique, il y a une réouverture du marché. Finalement, les marques historiques se retrouvent à devoir faire la preuve de leur pertinence », estime Guillaume Crunelle, responsable automobile au sein du cabinet Deloitte. Selon lui, « une industrie chinoise qui aujourd’hui sait fabriquer des voitures, qui a une légitimité et une chaîne de valeur intégrée sur la batterie doit être regardée avec très grand sérieux ».

Daniel ARONSSOHN/AFP