La voiture à hydrogène, séduisante mais encore balbutiante

Silencieuse, elle fonctionne avec un carburant disponible en quantités illimitées, peut rouler plus de 500 km entre deux pleins et ne rejette que de la vapeur d'eau : sur le papier, la voiture à hydrogène a tout pour séduire mais reste balbutiante.
Pour certains déjà commercialisés, ces véhicules sont toutefois encore coûteux et les infrastructures pour les ravitailler restent rares, avec seulement sept stations en France.
Mais les défenseurs de l'hydrogène sont convaincus que « cette technologie est incontournable si on veut décarboner les transports », selon l'expression de Pierre-Étienne Franc, directeur des marchés et technologies avancés du groupe français Air Liquide, en pointe dans la distribution et la commercialisation de cette molécule.
Cela passe par exemple par l'installation provisoire d'une station en plein Paris, qui alimentera la toute première flotte française de taxis à pile à combustible.
« On s'est dit qu'on avait tous les avantages de l'électrique sans les inconvénients : pas de problème d'autonomie, pas de problème de recharge », raconte Mathieu Gardies, un des fondateurs de cette compagnie de taxis, Hype. Dotée de cinq véhicules, elle en vise une soixantaine dans un an. Hype utilise
les seules voitures à hydrogène de série vendues en France, des 4x4 urbains
Hyundai ix35.
Si le véhicule conserve cinq places, le coffre est amputé d'un quart pour faire place à un réservoir dans lequel l'hydrogène est stocké à 700 bars. Réalisé en trois minutes, un plein à 55 euros permet de parcourir environ 550 km.
Le prix du véhicule ? Soixante-six mille euros, plus du double de son équivalent diesel chez Hyundai qui, outre Hype, a convaincu le conseil départemental de la Manche d'acquérir ces voitures. Avec la montée des cadences et la baisse des coûts, « le premier client lambda pourrait s'offrir ce produit vers 2020 », espère Franck Pichot, directeur du marketing produits de Hyundai France.
L'Hexagone demeure plutôt à la traîne dans le développement de la mobilité à hydrogène, même si elle est mentionnée dans la récente loi sur la transition énergétique. Le Japon, l'Allemagne et la Californie sont en train de développer des écosystèmes, à partir de cet élément chimique, le plus répandu dans l'univers.
« En Allemagne, (...) les trois acteurs-clés sont d'accord : l'État, les constructeurs automobiles et les fournisseurs d'infrastructures », remarque M. Franc.
« La France avance doucement, parce que les constructeurs (nationaux) n'ont pas annoncé de grand plan », souligne-t-il. PSA Peugeot Citroën dit être « en veille » sur ce sujet, tandis que chez Renault, apôtre de l'électrique pur, on remarque que cette technologie pourrait être obtenue des partenaires Daimler et Nissan. En réalité, des Renault à hydrogène circulent déjà : une cinquantaine d'utilitaires électriques ont été équipés de prolongateurs d'autonomie de la société française Symbio FCell.
Toutefois, les critiques de cette technologie pointent l'empreinte carbone de la production d'hydrogène, qui s'effectue soit à partir de méthane, soit via un processus d'électrolyse gourmand en énergie. Et si l'hydrogène peut soutenir la comparaison de coût avec des hydrocarbures, c'est parce que ces derniers sont lourdement taxés.
Côté constructeurs, Toyota dispose de la Mirai. Honda, Nissan, General Motors, BMW et Daimler ont également annoncé des véhicules de série à hydrogène à terme. D'autres entreprises essaient de dépasser la question des infrastructures, comme Aaqius, qui a développé un dispositif de cartouches d'hydrogène réutilisables pour alimenter des scooters électriques, gage d'une « flexibilité d'usage inédite », affirme Jean-Baptiste Dementhon, son vice-président. Il se dit persuadé « qu'à l'horizon 10 ans, l'hydrogène sera devenu une réalité du marché » de la mobilité.

(Source : AFP)