Du V10 au V8 : pilotes frustrés, public bluffé, coûts étoffés

Deux cylindres en moins, environ 20 % de puissance perdue : le passage du moteur V10 au V8 déplaît généralement aux pilotes qui se disent en manque d’adrénaline, mais il ne sera d’aucun impact visuel auprès du public de F1. Passer du V10 de trois litres à un V8 de 2,4 litres devait également diminuer les coûts de la F1, selon la FIA, mais bien que la cylindrée unitaire fut conservée, de l’avis de toutes les écuries, ce changement de moteur a induit au contraire de nombreux frais d’élaboration, de construction, de fiabilisation et d’intégration au nouveau châssis. « Je n’étais pas en faveur du V8 car le but de réduire les coûts n’est pas atteint : c’est un concept différent et il a fallu beaucoup de travail pour le faire fonctionner, le fiabiliser et être prêt pour la première course », remarque le président de BMW Sauber, Mario Theissen. « Le moteur est plus petit, donc nous avons dû repenser la voiture », explique le directeur technique de BMW Sauber Willy Rampf, faisant allusion au fait que BMW n’avait pu utiliser les bases des monoplaces Sauber après avoir racheté l’écurie suisse. Chez Toyota, le directeur technique Mike Gascoyne note que « le V8 permet de jouer plus avec l’architecture et le refroidissement ». « Sages » Dans ces conditions, « cette année, nous n’avons pas diminué nos coûts, mais nous sommes très sages car nous sommes stables » en ce qui concerne le budget, commente le président de Renault F1, Patrick Faure. Chez Williams, après le départ du motoriste BMW et de ses capitaux, on a choisi de se tourner vers Cosworth, concepteur légendaire de moteurs à huit cylindres, quitte à être client et non partenaire comme avec le constructeur allemand. Pari risqué et qui ne va pas dans la direction de la réduction des coûts pour l’écurie. Au point que Toro Rosso, nouvelle venue après le rachat de Minardi par la société autrichienne Red Bull qui possède ainsi deux écuries, a préféré conserver un V10 bridé plutôt que d’investir dans le développement d’une monoplace équipée d’un V8. Vue depuis le cockpit, la perte de puissance engendrée par l’ablation de deux cylindres est également peu appréciée car le nouveau propulseur vibre plus que son gros frère. Michael Schumacher (Ferrari) a regretté le « monstre » qu’il fallait dompter : il ne reste « que » 700-750 chevaux au lieu des quelque 900 que développaient les derniers V10. « En arrière » Son frère Ralf (Toyota) estime qu’il s’agit « évidemment d’un pas en arrière ». Le champion du monde Fernando Alonso remarque également avec dépit qu’il est « moins rapide » avec le V8. « Il faut changer de pilotage », explique Nick Heidfeld, alors que son coéquipier de chez BMW Sauber, Jacques Villeneuve, souligne que « le V10 allait plus vite en courbes, mais qu’en ligne droite, ça ne change pas grand-chose ». « Pour un pilote, le but est d’aller le plus vite possible, mais il était important de réduire les vitesses car sur certains circuits, la sécurité était limitée... », tempère Jarno Trulli (Toyota). Le directeur technique moteur de Toyota, Luca Marmorini, chiffre à « 1,5-2 secondes au tour » le retard dû à « une perte de 20 % de performance du moteur ». Mais entre les progrès aérodynamiques et le retour aux changements de pneus en course autorisant l’utilisation de pneus très tendres à forte adhérence, « nous serons aussi rapides que l’an dernier sur les circuits où le moteur n’est pas primordial », affirme Mike Gascoyne. Depuis les gradins ou devant son écran de télévision, le public, lui, n’y verra que du feu.