Transports aériens British Airways subit ses premières pertes depuis sa privatisation

La compagnie d’aviation britannique British Airways (BA), naguère parmi les plus rentables du monde, a subi en 1999/2000 ses premières pertes depuis sa privatisation en 1987. Le mini-bénéfice imposable de 5 millions de livres (8,3 millions d’euros) affiché en pied de nez aux analystes, qui tablaient sur des pertes de 30 millions de livres, est en baisse de 98 % et inclut 249 millions de livres de gains exceptionnels liés à la vente de participations boursières. Hors ces gains exceptionnels, les pertes atteignent 244 millions de livres, certes moins que les quelque 300 millions attendus par certains mais après un bénéfice de 174 millions de livres l’exercice précédent. Au final, le résultat net part du groupe est en perte de 21 millions de livres pour l’exercice achevé fin mars contre un bénéfice net de 206 millions l’année précédente. BA a néanmoins choisi de maintenir son dividende à 17,9 pence pour marquer sa «confiance». Ces résultats «ne sont pas aussi mauvais qu’attendu, mais il s’agit des premières pertes depuis la privatisation», souligne Jonathan Wober, analyste pour Deutsche Bank. «Nous restons inquiets pour cette année, il y a de meilleures perspectives pour Lufthansa ou Air France». BA, qui reconnaît avoir connu «l’année la plus difficile depuis sa privatisation», a incriminé la hausse du prix du carburant, des mouvements de change et des coûts de restructuration. Mais il a affirmé maintenir sa stratégie, fondée sur une réduction globale des capacités et la priorité aux segments les plus rentables du marché, à savoir les premières classes et classes affaires. Le nouveau directeur général du groupe, l’Australien Rod Eddington, en poste depuis début mai après la démission forcée de Bob Ayling en mars, a néanmoins plutôt mis l’accent sur «le développement du réseau et du service aux clients» en général comme «fondations pour un retour à la rentabilité». «La stratégie globale reste largement en place», a expliqué un porte-parole de BA. «Mais elle peut être adaptée et (M. Eddington) se réserve cette possibilité». «C’est juste un changement d’accent, BA est prudent pour ne pas s’aliéner les passagers économiques», observe Jonathan Wober. «La stratégie globale de réduction des capacités reste». Durant le dernier exercice, le chiffre d’affaires du groupe a progressé de 0,5 % à 8,94 milliards de livres. Le taux de remplissage a baissé de 0,9 % à 69,8 %. Mais les recettes par passager ont commencé à s’améliorer (+3,3 % au dernier trimestre). Outre la concurrence accrue sur les routes nord-atlantiques – sa poule aux œufs d’or –, BA doit faire face à des incertitudes dont la principale est l’issue des négociations américano-britanniques sur la libéralisation du transport aérien (ciel ouvert). M. Ayling s’était opposé à voir BA perdre sa position dominante à Heathrow. Mais BA avait dû se rabattre sur une simple alliance commerciale avec American Airlines, Oneworld, faute d’avoir obtenu le feu vert des autorités de la concurrence de part et d’autre de l’Atlantique pour un rapprochement plus net. «Le plus important est ce qui arrive aux négociations bilatérales américano-britanniques», souligne Tim Coombs, directeur du cabinet de consultant Aviation Economics. Mais «beaucoup est entre les mains des hommes politiques», alors que les États-Unis sont en campagne pour les élections présidentielles, souligne-t-il. «Si BA et American Airlines peuvent faire des progrès pour développer Oneworld, cela déboucherait naturellement sur un besoin de stopper les réductions de capacité», pense-t-il.