L’industrie aéronautique est l’un des derniers bastions économiques où les Etats entendent faire prévaloir leur souveraineté nationale aux Etats-Unis comme en Europe, alors que l’Asie peine à entrer dans ce pré-carré occidental.
Des pans entiers de l’industrie, comme l’électronique ou l’automobile, dépendent maintenant des pays asiatiques dans le grand jeu de la mondialisation.
Mais la construction d’avions de ligne, qui a nécessité d’énormes investissements en recherche, reste l’apanage de trois constructeurs seulement: les deux américains Boeing et McDonnell Douglas qui prévoient de fusionner, et l’européen Airbus.
Les avionneurs russes Tupolev ou Illyouchine ont bien construit des avions gros porteurs, mais n’ont jamais réussi à les vendre hors de la zone d’influence de l’ex-empire soviétique.
Les Japonais, qui ont raté le coche de l’aéronautique, préfèrent investir dans le spatial, un domaine où ils sont soupçonnés de mener des programmes de recherche secrets. Les Chinois se sont récemment alliés aux Européens d’Airbus pour construire leur premier — petit — avion de ligne, dans l’espoir d’avoir un jour leur propre industrie aéronautique.
Sur le plan de la recherche, ce secteur est à la confluence de différentes filières stratégiques pour l’avenir, comme les nouveaux matériaux, les télécommunications et bien sûr l’informatique.
Outre les aspects emplois et performance technologique, par ses liens avec l’industrie de défense, l’industrie aéronautique comporte aussi un volet plus stratégique pour les gouvernements qui leur permet d’exercer une influence diplomatique et politique sur les pays tiers.
La France en 1re ligne
Le président américain Bill Clinton, qui a placé l’aéronautique au rang des priorités, au même titre que les autoroutes de l’information, n’a pas hésité à téléphoner au roi Fahd en Arabie Séoudite au lendemain de la guerre du Golfe pour décrocher un contrat d’avions civils pour Boeing et McDonnell Douglas.
Les mêmes constructeurs se déchirent avec les Européens dans les pays tiers pour placer leurs satellites, fusées et avions de combat, et la conclusion des marchés dépend souvent de l’influence politique de chacun d’entre eux.
Boeing, qui détiendra 70% du marché des avions civils dans le monde après la fusion, n’avait pas cru à Airbus il y a trente ans lorsque les Européens se sont lancés dans l’aventure, en réutilisant les technologies acquises sur l’expérience Caravelle et Concorde.
Pour combler des dizaines d’années de retard par rapport à Boeing, les Européens ont parié sur l’innovation et le culot technologique.
Les stratégies sont très différentes des deux côtés de l’Atlantique et chacun a ses faiblesses: les marchés financiers américains exigent rendements et dividendes, ce qui peut freiner les investissements en recherche. Boeing a été obligé de suivre les innovations d’Airbus à chaque nouveau modèle, soulignent les experts aéronautiques européens.
En Europe, Airbus pâtit des divisions politiques entre Etats membres, de l’absence de monnaie unique européenne, et du fait qu’il n’est pas une vraie société, mais un complexe regroupement d’intérêts.
Les approches industrielles des quatre partenaires d’Airbus (l’allemand DASA à 37,9%, le français Aérospatiale à 37,9%, le britannique British Aerospace à 20% et l’espagnol CASA à 4,2%) sont aussi différentes.
Aérospatiale a toujours misé sur ses ingénieurs et les technologies, un pari coûteux. Le groupe a cependant bénéficié de la bienveillance de l’Etat qui ne lui réclame pas de dividende immédiat, à l’inverse des actionnaires privés de son partenaire britannique BAe.
En Allemagne, DASA a des ambitions dans l’aéronautique mais son actionnaire Daimler-Benz aimerait aussi que ce secteur atteigne le même niveau de rentabilité que l’automobile.
La France se retrouve donc souvent en première ligne face aux Etats-Unis. Témoin, la montée au créneau du président américain Bill Clinton et du français Jacques Chirac sur le dossier de la fusion Boeing-McDonnell Douglas. (AFP)
Des pans entiers de l’industrie, comme l’électronique ou l’automobile, dépendent maintenant des pays asiatiques dans le grand jeu de la mondialisation.
Mais la construction d’avions de ligne, qui a nécessité d’énormes investissements en recherche, reste l’apanage de trois constructeurs seulement: les deux américains Boeing et McDonnell Douglas qui prévoient de fusionner, et l’européen Airbus.
Les avionneurs russes Tupolev ou Illyouchine ont bien construit des avions gros porteurs, mais n’ont jamais réussi à les vendre hors de la zone d’influence de l’ex-empire soviétique.
Les Japonais, qui ont raté le coche de l’aéronautique, préfèrent investir dans le spatial, un domaine où ils sont soupçonnés de mener des programmes de recherche secrets. Les Chinois se sont récemment alliés aux Européens d’Airbus pour construire leur premier — petit — avion de ligne, dans l’espoir d’avoir un jour leur propre industrie aéronautique.
Sur le plan de la recherche, ce secteur est à la confluence de différentes filières stratégiques pour l’avenir, comme les nouveaux matériaux, les télécommunications et bien sûr l’informatique.
Outre les aspects emplois et performance technologique, par ses liens avec l’industrie de défense, l’industrie aéronautique comporte aussi un volet plus stratégique pour les gouvernements qui leur permet d’exercer une influence diplomatique et politique sur les pays tiers.
La France en 1re ligne
Le président américain Bill Clinton, qui a placé l’aéronautique au rang des priorités, au même titre que les autoroutes de l’information, n’a pas hésité à téléphoner au roi Fahd en Arabie Séoudite au lendemain de la guerre du Golfe pour décrocher un contrat d’avions civils pour Boeing et McDonnell Douglas.
Les mêmes constructeurs se déchirent avec les Européens dans les pays tiers pour placer leurs satellites, fusées et avions de combat, et la conclusion des marchés dépend souvent de l’influence politique de chacun d’entre eux.
Boeing, qui détiendra 70% du marché des avions civils dans le monde après la fusion, n’avait pas cru à Airbus il y a trente ans lorsque les Européens se sont lancés dans l’aventure, en réutilisant les technologies acquises sur l’expérience Caravelle et Concorde.
Pour combler des dizaines d’années de retard par rapport à Boeing, les Européens ont parié sur l’innovation et le culot technologique.
Les stratégies sont très différentes des deux côtés de l’Atlantique et chacun a ses faiblesses: les marchés financiers américains exigent rendements et dividendes, ce qui peut freiner les investissements en recherche. Boeing a été obligé de suivre les innovations d’Airbus à chaque nouveau modèle, soulignent les experts aéronautiques européens.
En Europe, Airbus pâtit des divisions politiques entre Etats membres, de l’absence de monnaie unique européenne, et du fait qu’il n’est pas une vraie société, mais un complexe regroupement d’intérêts.
Les approches industrielles des quatre partenaires d’Airbus (l’allemand DASA à 37,9%, le français Aérospatiale à 37,9%, le britannique British Aerospace à 20% et l’espagnol CASA à 4,2%) sont aussi différentes.
Aérospatiale a toujours misé sur ses ingénieurs et les technologies, un pari coûteux. Le groupe a cependant bénéficié de la bienveillance de l’Etat qui ne lui réclame pas de dividende immédiat, à l’inverse des actionnaires privés de son partenaire britannique BAe.
En Allemagne, DASA a des ambitions dans l’aéronautique mais son actionnaire Daimler-Benz aimerait aussi que ce secteur atteigne le même niveau de rentabilité que l’automobile.
La France se retrouve donc souvent en première ligne face aux Etats-Unis. Témoin, la montée au créneau du président américain Bill Clinton et du français Jacques Chirac sur le dossier de la fusion Boeing-McDonnell Douglas. (AFP)
L’industrie aéronautique est l’un des derniers bastions économiques où les Etats entendent faire prévaloir leur souveraineté nationale aux Etats-Unis comme en Europe, alors que l’Asie peine à entrer dans ce pré-carré occidental.Des pans entiers de l’industrie, comme l’électronique ou l’automobile, dépendent maintenant des pays asiatiques dans le grand jeu de la mondialisation.Mais la construction d’avions de ligne, qui a nécessité d’énormes investissements en recherche, reste l’apanage de trois constructeurs seulement: les deux américains Boeing et McDonnell Douglas qui prévoient de fusionner, et l’européen Airbus.Les avionneurs russes Tupolev ou Illyouchine ont bien construit des avions gros porteurs, mais n’ont jamais réussi à les vendre hors de la zone d’influence de l’ex-empire...
