LE BOURGET, 16 Juin (Reuter-AFP). — Airbus Industrie a décidé de procéder au lancement commercial des A340-500 et 600, qui constituent des versions à capacité et rayon d’action accrus de l’actuel quadriréacteur A340-300, a déclaré dimanche l’administrateur-gérant du consortium européen, Jean Pierson.
Ces appareils seront propulsés par des moteurs Trent 500 de Rolls Royce. L’accord passé avec le britannique laisse ultérieurement la porte ouverte à d’autres motoristes.
Ainsi, Airbus envisage de faire également appel à l’avenir au moteur PW1500 de l’américain Pratt & Whitney.
«Cette procédure ouvre la voie à un lancement industriel en septembre, une fois obtenues des commandes fermes de la part de clients», a précisé Jean Pierson.
L’entrée en service des A340-500 et 600 est prévue pour fin 2001 voire au tout début 2002.
Les A340-500 et 600, qui seront dotés d’un fuselage allongé par rapport au 300, viendront élargir la famille A330/A340 en offrant désormais une gamme de gros porteurs allant de 250 sièges avec le biréacteur A330-200 à près de 400 sièges avec l’A340-600.
L’A340-600, destiné à concurrencer le Boeing 747, pourra transporter 378 passagers dans une configuration à trois classes, avec un rayon d’action pouvant aller jusqu’à 13.500 km. Ce qui lui permettra de réaliser des vols sans escales tels que Singapour-Londres ou Los Angeles-Sidney.
L’A340-500 transportera moins de passagers que le 600 (313 en aménagement trois classes), mais son rayon d’action sera porté à 15.400 km.
Le marché des long-courriers gros porteurs (plus de 300 places en trois classes) est évalué par des spécialistes du secteur à 1.870 avions sur 20 ans.
Par ailleurs, Airbus a estimé que les contrats d’exclusivité signés par son concurrent américain Boeing avec trois grandes compagnies aériennes américaines sont en fait des contrats «d’éternité» qui sont «illégaux» en Europe.
Les contrats d’exclusivité ne portent pas sur 20 ans comme il est annoncé officiellement, mais sur 40 ou 45 compte tenu de la durée de vie et d’utilisation des avions, a estimé Jean Pierson, administrateur-gérant du consortium européen lors d’une conférence de presse au salon du Bourget.
«Certains veulent échapper à la législation européenne, mais l’Europe n’est pas une jungle», a ajouté M. Pierson qui souhaite que la «loi européenne soit appliquée à quiconque à des activités en Europe, les constructeurs comme les compagnies aériennes».
Sans donner de détails sur les sanctions qui pourraient être prises par les autorités européennes à l’encontre de Boeing ou des compagnies aériennes concernées — Delta, American et Continental se sont engagées à ne se fournir que chez Boeing pendant 20 ans en échange de rabais substantiels sur l’acquisition de leurs avions —, M. Pierson a simplement souligné que «ces trois compagnies travaillent en Europe», et que «l’histoire n’est pas finie».
Chez Boeing, le ton était plus posé, mais néanmoins combattif. Ron Woodard, président de la branche avions civils de Boeing, a souligné l’importance des retombées de son activité sur l’industrie européenne, mettant ainsi implicitement en garde l’Europe contre une déclaration de guerre commerciale d’Airbus contre Boeing.
M. Woodard a notamment insisté sur les alliances industrielles de Boeing en Europe, comme celles avec le motoriste CFMI (joint venture à 50-50 entre le groupe français Snecma et l’américain General Electric), qui bénéficie de l’exclusivité pour la motorisation des Boeing 737 de nouvelle génération.
Le moteur CFM56 produit par CFMI, qui équipe le B 737, génère 11.000 emplois en France, a souligné M. Woodard en estimant qu’il fournirait près de 7 milliards de dollars de chiffre d’affaires entre 1997 et 2005 à la Snecma. Il a aussi cité l’exemple du motoriste britannique Rolls Royce.
Ces appareils seront propulsés par des moteurs Trent 500 de Rolls Royce. L’accord passé avec le britannique laisse ultérieurement la porte ouverte à d’autres motoristes.
Ainsi, Airbus envisage de faire également appel à l’avenir au moteur PW1500 de l’américain Pratt & Whitney.
«Cette procédure ouvre la voie à un lancement industriel en septembre, une fois obtenues des commandes fermes de la part de clients», a précisé Jean Pierson.
L’entrée en service des A340-500 et 600 est prévue pour fin 2001 voire au tout début 2002.
Les A340-500 et 600, qui seront dotés d’un fuselage allongé par rapport au 300, viendront élargir la famille A330/A340 en offrant désormais une gamme de gros porteurs allant de 250 sièges avec le biréacteur A330-200 à près de 400 sièges avec l’A340-600.
L’A340-600, destiné à concurrencer le Boeing 747, pourra transporter 378 passagers dans une configuration à trois classes, avec un rayon d’action pouvant aller jusqu’à 13.500 km. Ce qui lui permettra de réaliser des vols sans escales tels que Singapour-Londres ou Los Angeles-Sidney.
L’A340-500 transportera moins de passagers que le 600 (313 en aménagement trois classes), mais son rayon d’action sera porté à 15.400 km.
Le marché des long-courriers gros porteurs (plus de 300 places en trois classes) est évalué par des spécialistes du secteur à 1.870 avions sur 20 ans.
Par ailleurs, Airbus a estimé que les contrats d’exclusivité signés par son concurrent américain Boeing avec trois grandes compagnies aériennes américaines sont en fait des contrats «d’éternité» qui sont «illégaux» en Europe.
Les contrats d’exclusivité ne portent pas sur 20 ans comme il est annoncé officiellement, mais sur 40 ou 45 compte tenu de la durée de vie et d’utilisation des avions, a estimé Jean Pierson, administrateur-gérant du consortium européen lors d’une conférence de presse au salon du Bourget.
«Certains veulent échapper à la législation européenne, mais l’Europe n’est pas une jungle», a ajouté M. Pierson qui souhaite que la «loi européenne soit appliquée à quiconque à des activités en Europe, les constructeurs comme les compagnies aériennes».
Sans donner de détails sur les sanctions qui pourraient être prises par les autorités européennes à l’encontre de Boeing ou des compagnies aériennes concernées — Delta, American et Continental se sont engagées à ne se fournir que chez Boeing pendant 20 ans en échange de rabais substantiels sur l’acquisition de leurs avions —, M. Pierson a simplement souligné que «ces trois compagnies travaillent en Europe», et que «l’histoire n’est pas finie».
Chez Boeing, le ton était plus posé, mais néanmoins combattif. Ron Woodard, président de la branche avions civils de Boeing, a souligné l’importance des retombées de son activité sur l’industrie européenne, mettant ainsi implicitement en garde l’Europe contre une déclaration de guerre commerciale d’Airbus contre Boeing.
M. Woodard a notamment insisté sur les alliances industrielles de Boeing en Europe, comme celles avec le motoriste CFMI (joint venture à 50-50 entre le groupe français Snecma et l’américain General Electric), qui bénéficie de l’exclusivité pour la motorisation des Boeing 737 de nouvelle génération.
Le moteur CFM56 produit par CFMI, qui équipe le B 737, génère 11.000 emplois en France, a souligné M. Woodard en estimant qu’il fournirait près de 7 milliards de dollars de chiffre d’affaires entre 1997 et 2005 à la Snecma. Il a aussi cité l’exemple du motoriste britannique Rolls Royce.
LE BOURGET, 16 Juin (Reuter-AFP). — Airbus Industrie a décidé de procéder au lancement commercial des A340-500 et 600, qui constituent des versions à capacité et rayon d’action accrus de l’actuel quadriréacteur A340-300, a déclaré dimanche l’administrateur-gérant du consortium européen, Jean Pierson.Ces appareils seront propulsés par des moteurs Trent 500 de Rolls Royce. L’accord passé avec le britannique laisse ultérieurement la porte ouverte à d’autres motoristes.Ainsi, Airbus envisage de faire également appel à l’avenir au moteur PW1500 de l’américain Pratt & Whitney.«Cette procédure ouvre la voie à un lancement industriel en septembre, une fois obtenues des commandes fermes de la part de clients», a précisé Jean Pierson.L’entrée en service des A340-500 et 600 est prévue pour fin 2001 voire...
