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Éclairage

L’automobile à hydrogène démarre lentement, mais voit loin

L’automobile à hydrogène démarre lentement, mais voit loin

Des véhicules à hydrogène roulent déjà dans de nombreuses villes du monde. En embarquant un réservoir à hydrogène, transformé en électricité via une pile qui alimente un moteur, ils offrent les avantages du 100 % électrique (accélération, couple, silence de fonctionnement), ne rejettent aucun polluant, juste de la vapeur d’eau, tout en offrant une autonomie supérieure et des recharges aussi rapides qu’un plein d’essence. Photos DR

Propulser des voitures, bus ou camions sans aucune émission polluante, c’est la promesse de la pile à hydrogène, dont la filière démarre lentement mais pourrait s’imposer à terme face aux batteries rechargeables.

Des véhicules à hydrogène roulent déjà dans de nombreuses villes du monde. À Paris, les taxis de la société Hype transportent des clients depuis 2015 dans des berlines coréennes ou japonaises à la livrée bleue facilement reconnaissable. Cela reste un segment de niche. Hyundai, qui revendique le premier rang mondial, a vendu 5 000 exemplaires de son modèle Nexo cette année, plus que la Toyota Mirai, dans un marché mondial de plusieurs dizaines de millions de voitures.

Ces véhicules sont avant tout une vision d’avenir. En embarquant un réservoir à hydrogène, transformé en électricité via une pile qui alimente un moteur, ils offrent les avantages du 100 % électrique (accélération, couple, silence de fonctionnement), ne rejettent aucun polluant, juste de la vapeur d’eau, tout en offrant une autonomie supérieure et des recharges aussi rapides qu’un plein d’essence. Problème : la production d’hydrogène reste aujourd’hui fortement émettrice de CO2, l’un des principaux gaz à effet de serre, car elle résulte essentiellement du reformage de méthane. Les stations de recharge, très coûteuses, restent rares, tandis que les prix des véhicules sont encore prohibitifs.

« Aujourd’hui, on sait faire des véhicules à hydrogène, mais il y a encore énormément d’étapes à franchir pour en faire des véhicules économiquement viables », souligne Marc Mortureux, directeur de la Plateforme automobile (PFA) qui représente constructeurs et équipementiers français. « On est clairement satisfaits de la mobilisation » des pouvoirs publics, a-t-il réagi la semaine dernière à l’annonce d’un plan de 7 milliards d’euros du gouvernement français pour développer la filière hydrogène. L’Allemagne a récemment mis 9 milliards d’euros sur la table, dans une course à l’innovation face à la Chine, à la Corée du Sud, au Japon et aux États-Unis.

Le premier enjeu est la production massive d’hydrogène décarboné, défi que les énergéticiens pensent relever grâce à l’électrolyse de l’eau à partir d’énergies renouvelables (éolien, solaire) ou de nucléaire. « À partir de 2021 ou 2022, on va voir arriver des camions, des camionnettes, des bus à hydrogène dans pas mal de villes d’Europe », prévoit Marc Perraudin, directeur de la division Nouvelles Énergies chez Plastic Omnium. L’équipementier français, spécialiste du stockage de carburant, a engagé 200 millions d’euros d’investissements sur cinq ans pour développer des réservoirs à hydrogène, déjà commercialisés, mais aussi des piles à combustible. Selon Marc Perraudin, les véhicules électriques purement à batteries « ne répondent pas aux besoins » des transports lourds, par manque d’autonomie. Les automobiles, qui ont besoin d’un maillage étroit de stations de recharge, se développeront « après 2025 », estime Plastic Omnium qui table, à l’horizon 2030, sur un marché mondial de 2 millions de véhicules, dont 1,6 million de voitures particulières.

En fin d’année dernière, Renault, pionnier en France, a introduit dans son catalogue une version hydrogène de son fourgon Kangoo, dont il a produit 200 exemplaires. Un deuxième modèle, plus grand, le Master, suivra l’an prochain. Ces versions coûtent près de 50 % plus cher qu’une voiture électrique classique. Mais « avec l’hydrogène, on double l’autonomie pratique pour l’utilisateur », souligne Philippe Diviné, directeur de la stratégie des véhicules utilitaires du groupe. La pile est fournie par le spécialiste Symbio, coentreprise de Faurecia et Michelin qui équipe aussi le fabricant de bus français Safra. En plein essor, l’entreprise française emploie 250 personnes, contre une cinquantaine il y a deux ans, et vise une production annuelle de 25 000 unités en 2025.

Chez PSA, qui avait sorti sept démonstrateurs technologiques de 2000 à 2010, de premiers véhicules utilitaires à hydrogène (Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro) seront lancés fin 2021, une offre complémentaire aux véhicules électriques classiques. « Aujourd’hui, les temps de recharge des batteries sont pénalisants » pour certaines utilisations professionnelles intensives, tandis que l’hydrogène permet de faire un plein en 2 ou 3 minutes, explique Carla Gohin, directrice de l’innovation du constructeur.

Daniel ARONSSOHN/AFP


Propulser des voitures, bus ou camions sans aucune émission polluante, c’est la promesse de la pile à hydrogène, dont la filière démarre lentement mais pourrait s’imposer à terme face aux batteries rechargeables.

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