« On passe d’un monde où l’on avait confiance dans les pilotes, premiers remparts de sécurité, à un monde où il faudra peut-être s’en méfier »

Les compagnies aériennes s'efforcent de détecter la moindre défaillance physique, mentale ou comportementale de leurs équipages, sans être prémunies contre un acte imprévisible tel que celui du copilote qui a « volontairement » conduit l'A320 de Germanwings à l'accident.
Le jeune copilote a profité de la sortie du commandant du cockpit pour changer d'altitude, amenant l'appareil à s'écraser sur les montagnes, tuant les 144 passagers et ses cinq collègues. Ces révélations ont sidéré l'opinion publique qui constate le changement de paradigme. « On passe d'un monde où l'on avait confiance dans les pilotes, premiers remparts de sécurité, à un monde où il faudra peut-être s'en méfier », résume un ancien enquêteur du bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Pourtant, les navigants des compagnies aériennes, qu'ils soient pilotes ou hôtesses et stewards, font partie de ces professions qui sont les plus rigoureusement suivies sur le double plan médical et psychologique. Et ce, dès leur recrutement. « Tous les aspirants pilotes passent des tests psychotechniques, des tests psychomoteurs et des tests comportementaux en groupe. Les facteurs humains ont donc toute leur dimension dans le processus de recrutement initial des pilotes », explique Éric Prévot, commandant de bord chez Air France. Lors des sélections, dit-il, « tout est passé au crible, la manière dont ils vont se comporter en groupe ». « Ont-ils trop ou pas assez de confiance en eux ? Trop ou pas assez de leadership ? Ont-ils la capacité d'analyse ? Sont-ils rigoureux ? Ont-ils un défaut d'écoute ou de communication ? » Et une fois embauché et tout au long de sa carrière, des « rendez-vous » réguliers avec le pilote vont permettre à la compagnie « de s'assurer du suivi des dispositions physiques et mentales des pilotes », ajoute-t-il. À la Fédération nationale de l'aviation marchande (FNAM), on rappelle que le certificat d'aptitude physique et mentale (le permis de voler) doit être validé chaque année.

Système de signalement de cas suspects
À cette occasion, le navigant est interrogé sur les difficultés éventuelles rencontrées dans son environnement professionnel et personnel : deuil, divorce ou séparation en cours, enfant malade, gestion des décalages horaires pour repérer des fragilités susceptibles d'interférer sur la sécurité des vols.
« Quatre séances de simulateur réparties sur toute l'année permettent en outre de contrôler (...), sous fort facteur de stress et de pression temporelle, que leurs dispositions psychologiques sont cohérentes avec les responsabilités exercées », relève Éric Prévot. « Sous stress, poussés dans nos retranchements, on ne fait pas longtemps illusion », estime le commandant. Guy Tardieu, délégué général de la FNAM, ajoute que depuis fin 2008, en Europe, les compagnies appliquent le SGS, système de gestion de la sécurité des vols (SMS en anglais pour « safety management system »). « Il impose aux compagnies, mais aussi aux structures internes de prévenir tous types de risques, y compris ceux relatifs aux comportements », souligne-t-il. Car certaines déviations comportementales peuvent conduire un vol à la catastrophe. Ce système de signalement et d'évaluation du risque permet de constituer un dossier conduisant si nécessaire à une mise à l'écart du personnel concerné. Le SGS concerne les pilotes, mais aussi les hôtesses, stewards, mécaniciens, ainsi que tous les personnels en relation avec les opérations aériennes. « Ce système est en place depuis plus de 20 ans aux États-Unis », précise M. Tardieu. Pour autant, que ce soit la réglementation ou le suivi médical méticuleux, les comportements tels que le suicide restent difficiles à prévenir. De même que la radicalisation religieuse de personnels, notent plusieurs observateurs du secteur. « C'est presque une réflexion philosophique sur le respect de la vie humaine, souligne l'ancien enquêteur du BEA. Si les gens ne respectent plus la vie humaine, à l'instar des jihadistes, il n'y a plus de limite. » « Il y a eu quelques cas très isolés en France d'exclusions parmi les pilotes ou contrôleurs aériens ayant eu des comportements susceptibles de compromettre la sécurité des vols », reconnaît un responsable d'une compagnie aérienne française.
Delphine TOUITOU/AFP