Lors de sa dernière réunion, le Conseil des ministres a autorisé l’achat par la compagnie nationale des transports publics de 250 bus supplémentaires, ce qui revient à doubler son parc de véhicules. Cette initiative est destinée à dynamiser le secteur des transports en commun en poussant l’opérateur public à devenir plus compétitif dans un marché dominé par les entreprises privées. La multiplication des licences octroyées au secteur privé, au milieu des années 90, a porté atteinte à la compagnie publique des transports qui accuse des pertes annuelles variant entre 10 et 13 milliards de livres, malgré un nombre coissant de passagers, qui est passé d’environ 10 millions en 2001 à 12,7 millions en 2003, et une augmentation conséquente des recettes : cinq milliards de livres en 2001, contre 5,7 en 2002 et 6,3 en 2003. Selon un responsable de la compagnie nationale ce sont au total quelque 20000 taxis et services, 4 000 vans et 2 000 bus qui ont été autorisés à opérer sur le marché libanais sans que ce dernier ne soit soumis à une étude approfondie, causant ainsi un déséquilibre de l’offre et de la demande. Wissam Mattout, directeur de la recherche à la Compagnie libanaise des transports (bus rouges privés), se plaint lui aussi de la désorganisation du marché et réclame de limiter le nombre de véhicules de transport en commun en imposant des quotas régionaux pour les plaques rouges. Si le problème affecte tous les opérateurs, qu’ils soient publics ou privés, M. Mattout précise, sans donner de détails, que sa compagnie enregistre des profits « pas trop élevés» – alors que la compagnie publique est déficitaire. Une situation que le représentant de la compagnie nationale justifie par la différence d’approche entre le secteur privé, qui a l’obligation de faire des profits, et le secteur public, qui se soucie d’assurer des services à tous les citoyens. La compagnie publique se doit donc de couvrir des trajets non rentables. À ceci s’ajoute l’importance de contraintes strictes liées à l’emploi de personnel relevant de la fonction publique. Les problèmes de la compagnie nationale sont toutefois plus profonds. Sur les 250 bus existants, plus de la moitié sont hors service. Les bus de type Carossa (tchèques), importés il y a plus de sept ans, tombent souvent en panne alors que ceux de type Elba sont plus fiables, mais leur coût d’entretien est considérable. Les 250 nouveaux bus représentent donc une chance pour la compagnie nationale de se redresser. Selon le responsable, les nouvelles acquisitons constitueront un attrait nouveau pour le client et permettront surtout d’absorber le surplus de personnel. Près de 800 employés travaillent pour le compte de la compagnie publique contre près de 400 pour la Compagnie libanaise des transports (privée) qui fait circuler la totalité de ses 195 bus. Autre atout de la société privée: ses dix trajets sont plus clairs et bien structurés et les usagers sont mieux informés, ce qui permet notamment d’attirer des touristes européens et américans, selon M. Mattout. Certes, les arrêts ne sont pas toujours respectés, et les bus donnent parfois l’impression de fonctionner comme des taxis, mais M. Mattout en attribue, une fois de plus, la responsabilité à l’État qui devrait augmenter, selon lui, le nombre de stations. Interrogés sur la raison de la désaffection des Libanais à l’égard des transports en commun (peu de femmes les empruntent et encore moins de cols blancs), qu’ils soient publics ou privés, les représentants des deux compagnies ont la même réponse : ce n’est ni la sécurité des passagers ni la propreté des véhicules qui est en jeu, mais la mentalité libanaise d’après-guerre. Jad SAKR