Dans le cadre d’une réhabilitation générale du secteur des transports au Liban et en concordance avec la volonté de développement touristique du pays, les efforts entrepris au niveau des transports aériens ont été remarquables ces dernières années. Ceux-ci ont pu être observés tant bien sur le plan de l’infrastructure que sur celui des techniques utilisées ou des mesures et accords visant à stimuler l’activité de l’aéroport international de Beyrouth. L’année 1998 a été marquée par l’achèvement de la première phase de travaux prévus pour l’AIB. Inauguré le 3 avril de cette année, le nouvel aéroport de Beyrouth respecte désormais les normes et standards internationaux et serait digne d’une comparaison internationale. Où en sommes-nous? Le projet de réhabilitation et de modernisation de l’aéroport fait actuellement l’objet de deux grands contrats. Outre les deux pistes Est et Ouest qui sont actuellement opérationnelles, deux nouvelles pistes sont en phase d’exécution. Dans le cadre d’un premier contrat, il s’agissait de construire une nouvelle piste du côté Est s’étendant sur près de 3,8 kilomètres de long et 60 mètres de large. C’est le groupe Fehmi Karagulla qui a été chargé de l’accomplissement de cette première phase pour un montant de 59 millions de dollars. Nettement plus important, le second contrat attribué au consortium libano-allemand Hotchief-CCC envisage la construction et l’équipement de l’aérogare et d’une nouvelle piste Ouest de près de 3,4 kilomètres de long, en partie gagnés sur la mer (quelque 1900 mètres). Le coût de ces travaux s’élèverait à 398 millions de dollars. Ce projet prévoit en outre des aménagements routiers considérables, des ouvrages de protection marine, etc. Il engage également le développement des immeubles terminaux de l’aéroport dans le but de mieux exploiter l’aspect commercial susceptible d’engendrer des revenus supplémentaires. Les bâtiments sont équipés des matériaux les plus performants, et la nouvelle aérogare s’étalant sur 150000 m2 a déjà été mise en grande partie à la disposition des voyageurs et compte 28 comptoirs et 12 portes d’embarquement (dans le projet final, on en prévoit respectivement 84 et 21). Enfin, plusieurs services annexes sont également prévus dans le cadre de la modernisation de l’AIB. Celui-ci sera doté d’une zone franche à l’image des centres d’affaires européens, d’un parc de stationnement souterrain, d’une aire de restauration, d’un «duty free», et même d’un hôtel situé à proximité du terminal. Ces projets sont encore en phase de développement ou même d’étude et n’interviendront que dans une étape ultérieure laissant place à d’autres travaux prioritaires. Et la politique d’austérité? Les équipements modernes et l’ambiance générale laissent au voyageur une impression de propreté et de netteté qui faisait défaut à l’ancienne aérogare. Des escaliers et tapis roulants, des panneaux de signalisation, des cabines téléphoniques, des tableaux d’embarquement électroniques, etc. vous feraient croire que vous êtes d’un pas devant le modernisme. Détrompez-vous, ce que vous retrouvez comme «élément de confort» dans cet aéroport n’est que la normale des choses. Certes, il ne s’agit pas de nier les bienfaits de tels travaux de réhabilitation, mais simplement de les relativiser pour l’instant, en espérant qu’ils seront correctement menés à bout sans pour autant que les sommes versées à cette fin prennent des dimensions démesurées. En effet, il est très important d’avoir un aéroport à la pointe de la technologie, tout informatisé, propre et accueillant, mais quel serait le prix à payer pour y arriver surtout dans un pays qui voit ses dettes s’accumuler et ses déficits se creuser? Jusque-là, les chiffres avancés sont de l’ordre de 500 millions de dollars. Résultats v/s attentes Pour l’instant, on constate que le mouvement de navigation aérienne reste loin des prévisions faites à ce niveau. En effet, l’aéroport actuel est prévu pour accueillir quelque 6 millions de passagers par an. Cette capacité est censée atteindre progressivement, au terme du projet, c’est-à-dire en l’an 2035, quelque 16 millions de voyageurs. Or les chiffres actuels varient autour des 2 millions de passagers embarqués, débarqués ou en transit. Suite à une importante hausse observée en 1997, la tendance serait plutôt à la stabilisation pour l’exercice 1998. Le nombre total de vols se situe aux alentours des 25010 contre 23051 en 1997, soit une progression annuelle de 8,5%. La part de la Middle East Airlines est de l’ordre de 35%, en recul de 1,5% par rapport au niveau atteint en 1997. En ce qui concerne les passagers, leur nombre en progression de 4% seulement par rapport au niveau d’il y a un an a atteint au total 2061020 dont 770447 ont voyagé à bord de la MEA. Finalement, l’activité de fret s’est quelque peu ralentie l’an dernier alors qu’elle enregistrait une croissance de 18% entre 1996 et 1997. Le dernier exercice comptait près de 54300 tonnes de marchandises importées par le Liban ou exportées vers des pays étrangers. Notons également que l’activité de l’aéroport de Beyrouth est intimement liée aux tendances saisonnières et aux mesures économiques et politiques entreprises par le gouvernement afin de favoriser le tourisme et l’activité économique du pays. Un peu de recul Certes, les avantages économiques tirés de l’expansion de l’AIB ne sont pas négligeables. En effet, et avec la participation du secteur privé, l’amélioration de l’activité de l’aéroport induit une croissance économique et une augmentation du revenu national, permet un développement régional important, mais surtout constitue une source de revenu financier pour l’État. Peut-être faudrait-il revoir à la baisse les ambitions placées dans ce programme de réhabilitation démesurée de l’infrastructure de base. Le besoin de telles considérations serait tout d’abord soutenu du fait de la nature du financement de tels projets. En effet, ceux-ci viennent alourdir la dette de l’État libanais. Un développement par étapes aurait sans doute permis d’éviter des investissements aussi lourds. Il y a ensuite l’estimation du besoin qu’à un pays de la taille du Liban de se doter d’un aéroport d’une telle envergure, ayant une capacité d’accueil de 16 millions de voyageurs. La technicité et le modernisme auraient tant bien pu être atteints tout en ayant des visions plus raisonnables. Notons pour terminer que la concurrence régionale devient à ce niveau de plus en plus serrée, et que si le Liban assurait avant la guerre près des deux tiers du trafic aérien du Moyen-Orient, le retour à cette position ne sera pas tâche aisée, même si les prévisions sont prometteuses. Aéroport international de Beyrouth: trafic aérien NATURE DU TRAFIC 1974 1989 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Var. 96/95 Var. 97/96 Var. 98/97 Mouvement des avions - Atterrissages 24.015 1.822 7.462 8.291 9.523 10.238 10.501 2,6% 11.526 9,8% 12.508 8,5% - Décollages 24.015 1.833 7.481 8.290 9.522 10.240 10.503 2,6% 11.525 9,7% 12.502 8,5% - Total des avions 48.030 3.655 14.943 16.581 19.045 20.478 21.004 2,6% 23.051 9,7% 25.010 8,5% Mouvement des passagers - Débarqués =arrivals 1.096.836 107.113 514.442 643.734 717.040 802.352 818.416 2,0% 963.603 17,7% 1.002.117 4,0% - Embarqués 1.117.158 120.798 529.120 650.505 721.258 809.988 827.063 2,1% 976.596 18,1% 993.794 1,8% - En transit 534.305 --- 49.083 49.050 51.131 60.317 69.955 16,0% 66.688 -4,7% 64.109 -3,9% - Total des passagers 2.748.299 227.911 1.092.645 1.343.289 1.489.429 1.672.657 1.715.434 2,6% 2.006.887 17,0% 2.060.020 2,6% Mouvement des marchandises - March. débarquées (en tonnes) 30.038 29.129 28.376 -2,6% 34.349 21,1% 32.777 -4,6% - March. embarquées (en tonnes) 23.969 20.595 18.129 -12,0% 20.685 14,1% 21.523 4,1% - Total des marchandises --- 42.313 48.859 45.539 54.007 49.724 46.505 -6,5% 55.034 18,3% 54.300 -1,3% Source: Direction générale de l'Aviation civile. NB: Quand l'unité de mesure n'est pas indiquée, elle est en nombre. Nature Mouvement de l’AIB Mouvement de la MEA du Avions Passagers March. Avions Passagers Marchandises trafic Total Total Total Nombre en % Nombre en % Nombre en % 1993 16.581 1.343.289 45.539 7.102 42,8% 765.620 57,0% 17.045 37,4% 1994 19.045 1.489.429 54.007 7.371 38,7% 789.046 53,0% 16.609 30,8% 1995 20.478 1.672.657 49.724 7.544 36,8% 808.078 48,3% 17.941 36,1% 1996 21.004 1.715.434 46.505 7.898 37,6% 813.116 47,4% 19.067 41,0% 1997 23.051 2.006.887 55.034 8.437 36,6% 913.134 45,5% 18.436 33,5% 1998* 25.010 2.061.020 54.300 8.754 35,0% 770.447 37,4% 16.779 30,9% Source: Direction générale de l’Aviation civile. * 1998, estimation