Situé au carrefour de trois continents et au cœur de l’est méditerranéen, le Liban a toujours été l’élément pivot du commerce régional. Avantagé par sa position géographique et par sa tradition de marché libre, le pays constitue une place importante pour les mouvements transitaires. Une étude réalisée par M. Gérard Figuie, auteur d’un ouvrage intitulé «Le point sur le Liban» analyse la situation du transit au Liban. Malgré l’ouverture du canal de Suez, passer par le Liban est toujours la voie la plus courte et la plus facile pour aller de l’Occident vers l’Orient et pour en revenir. Ce monopole du transit risque cependant d’être menacé par les ports israéliens dans la perspective d’une paix régionale. Il existe quatre formes de transit : par mer, par terre, aérien et par pipeline. Le terme «transit direct» est utilisé pour les marchandises arrivant par terre ou par mer sur le territoire national et repartant par la route vers un pays étranger. Le terme «transit en douane» sert pour les marchandises arrivant par mer et stationnant dans des entrepôts du port puis repartant par la mer. Le terme «transit international, zone franche» est utilisé pour les marchandises arrivant par mer, terre ou air, stationnant en zone franche et repartant ensuite vers un pays étranger par un moyen de transport quelconque. La zone franche est une partie du port considérée comme étant hors du territoire douanier du pays. Une marchandise qui arrive dans cette zone peut repartir dans n’importe quel pays sans être taxée par les services douaniers. Dans la zone franche, les commerçants peuvent louer soit des entrepôts appartenant à la Compagnie du port, soit des emplacements pour y construire des entrepôts ou des usines de transformation, dans lesquelles ils pourront effectuer toutes les opérations industrielles souhaitées avant de réexpédier la marchandise vers d’autres pays. Le transit par mer se fait à travers les ports de Beyrouth et de Tripoli. Cependant, l’essentiel du trafic est concentré à Beyrouth en raison de l’équipement de son port et de sa zone franche mieux aménagée. On conteste souvent que les États voisins, tels la Syrie, la Jordanie, l’Irak, l’Iran, l’Arabie séoudite puissent créer ou étendre leur propre zone. Des études faites à ce propos ont démontré que de telles zones franches ne seraient plus utiles dès que le port de Beyrouth aura retrouvé sa pleine activité et qu’elles entraîneraient des frais généraux incompatibles avec les services rendus. Les effets de la guerre Le transit aérien a un caractère assez particulier, car on considère comme avion en transit tous les avions qui se posent sur l’aérodrome et repartent aussitôt. Du côté commerce de transit, les résultats sont nuls. Par contre, le transit des voyageurs qui débarquent et repartent après un séjour plus ou moins long dans le pays présente un intérêt financier important. Quant au transit par pipeline, deux oléoducs aboutissent sur les rivages du Liban : celui à double conduite, qui relie les champs pétrolifères d’Irak au port de Tripoli, et celui de l’Aramco, géré par le Tapline, qui relie les puits de pétrole de l’Arabie séoudite à Zahrani, au sud de Saïda. Ces installations ne transportent plus de pétrole brut depuis de longues années, en raison de la mise en service de pétroliers géants qui ont permis le transport du brut dans des conditions plus économiques et de la situation politique trouble qu’a connue le Moyen-Orient et qui a modifié les accords économiques conclus à ce sujet. En ce qui concerne l’évolution du trafic de transit, la guerre du Liban a entraîné la fermeture du port de Beyrouth durant de longues périodes. Cela a réduit le volume du trafic. Depuis le retour au calme, on a enregistré une reprise conséquente et régulière des activités du port et de sa zone franche. Au début de l’année 1997, une centaine d’entrepôts couverts récemment rénovés, représentant 30 330 m2, ont été mis à la disposition des sociétés intéressées, au prix moyen de 95$ pour le m2 de location. En outre, 112 279 m2 de surface découverte sont également disponibles pour les activités de cette zone franche. Le développement du port de Beyrouth et de sa zone franche en vue de la relance du transit international dépend essentiellement de trois facteurs : les accords de coopération avec les autres pays arabes de la région; la modernisation rapide de ses installations et son raccordement à un réseau routier bien développé; enfin, la mise en place de tarifs compétitifs pour le transit et le transport.