Comment Israël veut faire du nouveau port de Haïfa le premier de la région

Prise de vue plongeante et musique théâtrale. Sur la chaîne YouTube de la compagnie israélienne Aerobotics UAV, une vidéo met en scène les travaux en cours du nouveau port de Haïfa. Quelque part entre le clip de musique électronique et le film à grand budget, il n’en fallait pas moins pour refléter l’envergure de l’opération : bâtir, aux portes de l’ancien, un nouveau port capable de supplanter les grands du pourtour méditerranéen et ainsi bouleverser les équilibres commerciaux, de l’Europe au Golfe.

Haïfa n’est que la troisième ville d’Israël, après Jérusalem et Tel-Aviv. Mais avec une gestion de près de 30 millions de tonnes de fret annuel, le port commercial flanqué au sud de la baie est le premier avant Ashdod ou Eilat. Sous l’administration publique de la Compagnie du Port de Haïfa, il est considéré comme le plus développé et le plus sécurisé du pays, notamment du fait de la présence de la flotte américaine qui y stationne.

En 2010, une première phase d’expansion implique la construction d’un nouveau terminal de réception des cargos. Mais le véritable bouleversement débute en 2018 avec l’appel d’offres visant à en faire un centre d’accueil pour de très larges cargaisons. Le nouveau projet de port, qui sera opérationnel dès 2021, permet de maximiser le potentiel du réseau de transport terrestre, dont le développement est en cours en parallèle. Les compagnies Ashtrom et Shafir Engineering sont en charge de la construction, tandis que la gestion sera confiée à la Shanghai International Port Group (SIPG).

Si le projet d’expansion ne date pas d’hier, un événement passé plus ou moins inaperçu dans les médias a révélé le 12 octobre l’ampleur du changement qui se trame depuis plusieurs années. Moins d’un mois après la signature des accords d’Abraham, le premier cargo en provenance des Émirats arabes unis accoste au port de Haïfa, désormais ouvert aux échanges directs avec deux pays du Golfe. Les accords de normalisation conclus à la mi-septembre entre Israël d’un côté, Bahreïn et les Émirats de l’autre, doivent être lus notamment à la lumière de cet épisode, révélateur d’une stratégie d’ensemble. « La récente avancée diplomatique prépare le terrain afin que ce port devienne un centre régional pour le commerce maritime », explique Joe Macaron, expert à l’Arab Center à Washington. L’officialisation des relations bilatérales poursuit et étend des opportunités diplomatiques, mais aussi commerciales, qui étaient jusque-là soient indirectes soient tenues secrètes. Haïfa représente un maillon-clé de cette chaîne d’opportunité qui élargit le champ des possibles.

Ces échanges ne sont en réalité pas nouveaux, puisque Haïfa s’ouvre au commerce avec le monde arabe dès les premiers accords de paix avec l’Égypte (1979), puis la Jordanie (1994). Les cargos de transit acheminent toute sorte de produits en direction de l’Égypte, de la Jordanie mais aussi de l’Irak ou des pays du Golfe. « Les compagnies jordaniennes sont alors en charge de changer la documentation de la marchandise, de l’hébreu à l’arabe, avant de les revendre aux pays du Golfe », précise Joseph Khoury, consultant pour une compagnie de fret et spécialiste des questions de commerce maritime. Dans une région fortement instable, où les inimitiés sont nombreuses et les sanctions américaines souvent handicapantes pour le commerce transfrontalier, certains pays arabes se trouvent donc « contraints de faire affaire avec Israël afin de maintenir le commerce régional », estime Joe Macaron.

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Pourtant, les quelque 6 700 mètres de quais n’ont pas toujours eu le vent en poupe dans la région. En 1948, au lendemain de la création de l’État hébreu, la communauté arabe lui tourne le dos. Plus question de faire de Haïfa le point d’entrée de la marchandise en provenance d’Europe. On lui préférera désormais Beyrouth. « Privé de marché arabe, Haïfa s’est longtemps limité au commerce interne », lance Joseph Khoury. Les accords de paix, puis la guerre civile syrienne, inversent la tendance en compromettant le passage de la marchandise de Beyrouth à Damas. Le grand gagnant est le port de Haïfa, qui voit le trafic de navires plus que doubler entre 2009 (1,6 millions) et 2016 (3,3 millions), selon des données de la Banque mondiale. L’activité est en pleine croissance.

« Régner sur le monde arabe à travers Haïfa »
Le contexte extérieur a vraisemblablement joué en faveur du rêve israélien de replacer Haïfa au premier rang des échanges maritimes méditerranéens. Mais c’est également la stratégie nationale décidée au sommet de l’État hébreu – une politique centrale, active et continue – qui a été la colonne vertébrale de ce plan pensé afin d’ouvrir la voie à une nouvelle route commerciale entre les pays du Golfe et Israël.

Outre le développement des capacités de fret, l’objectif a été de relier Haïfa à l’intérieur des terres en investissant sur des infrastructures de transport terrestre. En 2016, l’autoroute reliant Haïfa à la zone économique de Beit Shean, près de la frontière jordanienne, est inaugurée. Surtout, le monumental projet de renaissance de l’ancienne voie ferroviaire ottomane du Hijaz, prévoit de relier Israël à la Jordanie, l’Irak et l’Arabie saoudite. En 2017, le ministre israélien des Transports et des Renseignements, Israël Katz, partageait ouvertement l’objectif de l’opération dans une interview accordée au média japonais Nikkei Asian Review : faire du pays « l’ultime porte d’entrée entre l’Europe, la Méditerranée et les pays du Golfe dans le transport de marchandises de l’Est à l’Ouest, de manière à former un pont entre les trois continents ».

Son nom – « le port du Golfe » – suffit à raconter l’envers du décor : les enjeux géopolitiques qu’il implique, l’ambition commune qui le sous-tend et l’appétit régional de Tel-Aviv. Officiellement, « le gouvernement souhaite augmenter la compétitivité entre les ports, tout en renforçant la position de Haïfa », déclare Roie Yellinek, chercheur au Middle East Institute. Une pointe de recul suffit pourtant à saisir que l’enjeu dépasse la simple remise à niveau technique. Le projet vise à donner les moyens de « régner sur le monde arabe à travers le port de Haïfa », estime Joseph Khoury.

L’importance nouvelle du port et des investissements ne peut être appréhendée sans prendre en compte l’emplacement stratégique de Haïfa, au cœur d’une région remise au centre des préoccupations internationales grâce à la découverte de nouveaux gisements en gaz. De la Libye à la Grèce, la Méditerranée orientale est l’objet de toutes les convoitises. De son côté, l’État hébreu a fait son entrée officielle dans le secteur des hydrocarbures avec l’exploitation effective du bassin du Léviathan depuis la fin 2019. Pour l’instant, « le seul lien existant entre le port et les gisements de gaz est une partie des usines adjacentes au port, connectée à la nouvelle pipeline », estime Roie Yellinek. Difficile pourtant d’ignorer que les milliards de mètres cubes qui doivent permettre une transition énergétique du pays font face au nœud commercial de Haïfa.

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Chevron a fait acquisition, ce mois-ci, de Noble Energie, la société en charge de l’exploitation israélienne. Contactée par L’Orient-le-Jour, l’administration de la compagnie américaine prend ses distances avec le port. « Le brut est transporté par une pipeline reliant Ashkelon au centre de storage de Kiryat Haim, qui se trouve à Haïfa, mais à l’extérieur du port ». Impossible pourtant d’obtenir plus de détails quant à de possibles investissements futurs en lien avec le port. « Nous ne commentons pas les questions commerciales », assure la représentante en charge des relations extérieures.

Beyrouth, grand perdant
Malgré l’absence d’informations, il est raisonnable d’imaginer que le port de Haïfa serve de « point de livraison pour le gaz naturel condensé à l’état liquide dans un futur proche », note Roie Yellinek. « Haïfa est amené à devenir crucial pour la transmission et le transport du gaz naturel jusqu’aux stations d’exploitation à l’intérieur du territoire », explique Joe Macaron. Les deux autres grands ports du pays, Ashdod et Eilat, se révéleront également stratégiques dans le circuit d’exportation du gaz, notamment en tant que point de transition vers le centre de liquéfaction qui se trouve en Égypte. La transformation liquide d’une partie du gaz est en effet la seule solution pour envisager l’exportation du gaz par cargo et ainsi atteindre des marchés plus lointains.

Le développement de Haïfa en tant que centre de transit régional ne saurait se faire qu’aux dépens d’autres ports. Beyrouth, compétiteur historique de Haïfa depuis la période mandataire, pourrait être le premier perdant. Le projet ravive ainsi plus d’un siècle de rivalité entre ces « deux axes compétitifs entre, d’un côté, la route commerciale anglaise (Haïfa-Amman-Bagdad) et de l’autre la route française (Beyrouth-Damas-Bagdad) », observe Joseph Khoury. Entre les deux, les dés sont pourtant jetés. Haïfa, qui est en train de multiplier les investissements stratégiques, bénéficie également d’un cadre politique et économique bien plus stable que le voisin libanais.

La concomitance entre l’explosion du port de Beyrouth et l’inauguration prochaine du nouveau port de Haïfa a nourri, malgré l’absence d’éléments factuels, certaines hypothèses concernant l’origine du drame. Au-delà du débat, il est aujourd’hui évident que l’explosion du 4 août ne pourra que renforcer l’avantage de Haïfa sur Beyrouth. Tout, du contexte régional au volontarisme israélien, semble converger pour créer l’environnement propice à une revanche du port de Haïfa sur l’histoire.