Le projet de développement de la filiale à bas coûts d’Air France, Transavia, avait entraîné une grève des pilotes de quatorze jours en septembre. Stéphane de Sakutin/AFP
La direction d'Air France et le syndicat national des pilotes en lignes (SNPL), ont annoncé jeudi 16 octobre avoir négocié un « projet d'accord » pour permettre le développement de Transavia France, la filiale à bas coûts d'Air France.
« Un projet d'accord est sur la table », annonce sobrement le SNPL dans un communiqué publié jeudi après-midi. Il consacre le retrait définitif du projet Transavia Europe, mais autorise Air France à poursuivre le développement de sa filiale low-cost en France, au-delà de la limite actuelle de 14 appareils, en conservant des contrats de travail différents pour les pilotes d'Air France et de Transavia.
La revendication d'un contrat unique aux conditions d'Air France, à l'origine de la grève, est donc abandonnée.
L'Orient-Le Jour s'est entretenu avec Mar Ivaldi, économiste à la Toulouse School of Economics, spécialiste de l'économie de l'infrastructure et des transports.
Au final, qui sort grand gagnant de ce « projet d'accord » ?
Il y a certainement un partage de responsabilité. D'un côté, ce « projet d'accord » organise le développement de Transavia France dès 2015 avec 40 appareils au lieu de 14. Et avec une flotte de cette importance, Transavia France pourra enfin mener une véritable concurrence contre les autres compagnies low-cost. D'un autre côté, les responsables du syndicat ont bien vu qu'il n'y avait pas d'autres solutions, mais ont pu négocier l'enterrement du projet Transavia Europe.
Il faut dire que la direction d'Air France a su gérer cette situation et a compris que le travail n'est pas un facteur de production aussi flexible qu'on ne le pensait. Dans l'ensemble, c'est un point positif pour la compagnie, mais pour aller au-delà, la direction devra, à nouveau, obtenir le feu vert du SNPL.
De plus, Air France a réussi à imposer comme elle le voulait la création d'un groupe de pilotes unique mais avec deux contrats distincts. C'est donc un échec pour le SNPL sur ce point.
Même si cet accord a des points positifs et des points négatifs, il y a eu un accord et c'est ce qui compte. La communication et la négociation ont toujours été les points faibles des Français, toujours devant tant d'admiration sur la réussite des Allemands. Cet accord est donc une victoire des deux côtés.
Tout cela montre que la concurrence sur le marché des produits permet de domestiquer le marché interne des entreprises et, in fine, c'est bon pour le consommateur et donc pour l'économie. Le transport est un élément-clé de la croissance.
Quelle est l'importance d'un développement d'un low-cost pour une compagnie aérienne ?
Le marché du loisir et du voyage se développe à grande échelle en Europe avec des destinations touristiques à 2 ou 3 heures d'avion, ce qui est énorme. Comme aujourd'hui le marché de la classe « affaires » est plus restreint, c'est fondamental d'avoir un marché low-cost. Surtout que les prix du low-cost sont vraiment imbattables. Aujourd'hui, pour un aller/retour Paris-Toulouse par exemple, le consommateur dépensera 400 euros incluant le billet d'avion, le taxi et l'hôtel avec une compagnie à bas coûts. Alors que pour la classe « affaires » dans une compagnie comme Air France, ce prix ne couvrira que le billet d'avion, et encore.
Air France pourra-t-elle rattraper son retard face aux géants du low-cost comme RyanAir ou EasyJet ?
C'est encore tôt pour le confirmer. Le problème reste un problème de régulation comme le droit d'accès aux aéroports ; le grand enjeu pour Transavia est donc là. Une fois que la compagnie pourra rentabiliser ses appareils avec des destinations touristiques proches comme l'Italie ou l'Espagne et concurrencer EasyJet ou RyanAir, elle pourra se focaliser vers des destinations plus difficiles.
Transavia ne pourra donc pas tenir sur le marché du moyen-courrier sans développer une offre avec des prix qui s'alignent à la concurrence de compagnies low-cost comme RyanAir.
Au final, le contrat n'était pas très différent de l'accord temporaire conclu l'hiver dernier pour permettre à Transavia de passer la pointe de l'été. Les 15 jours de grève n'ont généré aucun gain. Ce qui renforce encore le sentiment d'un gros gâchis qui a coûté 500 millions d'euros à Air France.
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